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加大科技研发力度 利用新技术减少航班延误
时间:2012年3月9日16:49 我来说两句
来源:《中国民航报》
 

  随着我国民航的高速发展,治理航班延误已经成为我国从民航大国走向民航强国发展过程中一个亟待解决的难题。面对行业发展的急切需求,多年来,民航二所从影响航班延误的多个环节着手,加大科技研发力度,利用新技术减少航班延误。

24小时的“电子眼”测评管制运行品质

  现场巡视,召开会议,查阅周报、月报等周期性运行报告……这些是过去管制运行状况实施监控的常用模式。但是,随着空中交通流量的激增和管制运行系统规模的不断放大,这种仅凭经验的粗放式管理已难以满足现代空管运行的要求。

  那么,管制模式如何才能从粗放式管理走向精细化管理?“搭建相关评估指标体系,建立管制运行品质评估系统。”民航二所空管公司的吴振亚直言不讳地告诉记者。他说,民航二所研发的管制运行品质测评系统,可以实现对管制运行状况24小时不间断监控,就像“电子眼”一样。

  2011年4月,西南空管局安装并投入使用由民航二所研发的管制运行品质测评系统。西南空管局管制运行相关人员对每天的数据进行分析,查找出运行中的问题和隐患,并作出运行报告,中心各科室再根据报告制定相应措施或办法。该系统运行半年以来,在运行状况掌握、现场运行管理、风险控制、工作总结和讲评、业务发展规划、航班顺畅等方面都起到了积极作用,效果十分明显。最直接的是用户通过对数据的分析,掌握了运行品质的变化规律。他们通过对变化规律的分析,对交接班制度等管制运行制度进行了优化,管制运行品质综合水平得到了提高。

机场指挥调度系统自动分配机场资源

  当飞机降落到机场后,航油、配餐、机务等一系列的地面服务保障单位各司其职,在机场指挥中心的统一指挥下,为飞机下一个航段的准时起飞做足了准备。用民航二所信息技术分公司总经理程华的话说:“航班正点同民航业的三大主体机场、空管、航空公司的各自高效协同运转密切相关。”其中,机场的航班保障正点率是关键因素之一。

  从1998年开始,民航二所就致力于研发面向单楼单跑道运行场景的机场指挥调度系统,并于2006年获得国家科技进步二等奖。到2008年,其研发的系统覆盖国内70%的1000万流量以上干线机场。

  近年来,民航高速发展,越来越多的机场先后进入了多楼多跑道的新运行模式。更多的跨部门指挥调度、更多的跨航站楼协同运行,对机场指挥中心提出了更苛刻的要求,但也给机场指挥调度系统的发展指明了方向。

  2009年广州亚运会前,机位、登机口等资源的分配全部依靠人工实施分配。为了提升服务保障能力,民航二所负责在亚运会前对机场生产运行的业务系统进行改造。改造后,机场资源分配系统按照设定的商务合约指标和资源安全约束指标,实现全自动分配,并实现了在突发情况下的动态微调和自动推荐。在亚运会后,白云机场指挥中心主任对该系统竖起了大拇指,他激动地说:“有了它,咱们的现场保障压力降到了最低。”

  而更令人振奋的是,截至2011年4月,为期3年的多楼多跑道的机场H3IF(多维动态运营场景中民航枢纽机场异构信息智能集成平台的关键技术研究)课题顺利结题,并在长沙机场成功应用。目前,深圳、西安、合肥、石家庄和贵阳等多家机场正在紧张地建设机场指挥调度系统。

机场综合交通三级系统改善低能见度下的运行

  据相关数据显示,成都机场一年内受大雾天气影响的时间最多可以达到35天。这意味着,在浓雾弥漫的日子里,不但本场飞机无法起飞,一些正在飞往本场的航班只能备降周边机场或返航,给旅客出行带来了不便。

  “有了场面监视雷达、ADS-B监视系统和多点定位系统,我们可以通过技术手段在显示屏上真实呈现机场情况,并且可以改善低能见度情况下机场的运行情况(在严重的低能见度情况下,机场经常关闭),由管制员指挥实现真正的‘盲降’。”民航二所科研中心刘主任信心满满地说,“在可视条件下,飞机从停机位滑出,经过滑行道驶入跑道,到最后起飞的一系列过程都能实时掌握”。

  作为最早跟踪研发机场综合交通监视和引导系统的民航二所科研中心,当前正在研发包括监视、冲突检测告警、路由规划、引导四大功能的综合交通监视和引导系统。该项目已经被列入国家科技支撑计划。

  在这之前,为加快科研步伐,科研中心和成都机场、四川航空、中航油西南分公司密切合作,把已经初具雏形的产品投入到机场、航空公司和油料公司,在为各单位提供技术服务支持的同时,也不断收集数据完善现有设备。川航在使用该设备后,能在距离本场300公里处发现飞机,及时协调公司机务、航食等保障服务,提高飞机过站效率。

  其实,这一技术早已在米兰国际机场、法兰克福国际机场投入使用。自从这一技术投用后,这两个机场就很少再出现因为大雾关闭机场情况。可以预见,该项目的应用推广前景十分乐观。

  评论:解决航班延误,需要呼唤新技术

  新技术对于治理航班延误的意义不言而喻,甚至整个民航业的发展都需要有新技术伴随左右。在解决航班延误问题时,我们需要以全面、客观的眼光和立场,大力发展新技术。

  新技术是民航安全运行的基石,也是民航提高空域容量的一条重要途径。目前,我国东中部地区空中流量密集,西部地区高原机场多、地形复杂、传统设备布局困难,这些问题的解决都需要加快应用新技术。近年来,新技术的使用对于治理航班延误起到了积极作用。在民航业各管理部门的推动下,航空公司、机场和空管等方面都在积极采用新技术。ADS-B(广播式自动相关监视)技术在成都—拉萨航线上实施后,缩小了航路放行间隔,增加了空域流量,减少了航班延误。作为我国发展“新一代航空运输系统”基石之一的PBN(基于性能的导航)技术,目前已在我国的20多个机场实施,这将有利于民航实现持续安全、增加空域容量……

  新技术的推广和使用还体现在各民航单位结合自身实际情况,根据自身需求,有针对性地研发和使用新技术。此类新技术的使用范围可能并不大,但达到的效果确是实实在在的。去年,深圳空管站根据珠三角地区的空域特点,自主研发了离岗排序系统,对深圳宝安机场、珠海三灶机场和澳门机场的离港航班,按统一的规则进行排序,确定航班的放行顺序和起飞时间。这一排序系统解决了现有的机场航班放行方式主要依靠管制部门间的管制放行协议和管制员手工排序计算容易导致缺乏预见性的问题,极大地提高了空域使用率,并给出了相对可以估计的起飞时间。

  然而,虽然新技术对于治理航班延误起到了积极的作用,但是新技术的推广和使用却并非是一帆风顺的。一是因为部分单位对新技术的应用存在认识误区,看不到新技术带来的巨大效益,所以没有积极性去推动。比如在地空数据链的推广初期,就有单位因为看不到发展前景而拒绝使用。而后来随着民航的发展,证明这一技术非常有利于提高工作效率,节省运行成本。二是缺乏人才力量。新技术的使用和推广需要专业的人才队伍。一项新技术的推广和使用需要研发力量,也需要培训力量。而目前部分单位人才队伍的使用和储备方面还存在不足。三是一项新技术的推广和使用,需要多个部门密切配合,形成合力。比如PNB和ADS-B两项技术的推广使用,既需要空管方面设施设备的完善,也需要航空公司在飞机上具有相关的机载设备。

  当然,虽然新技术对治理航班延误起到了积极的作用,但是,笔者认为,解决航班延误问题不能仅仅靠新技术的使用,还需要空域条件的改善、相关单位的科学管理等种种条件共同发力。可以说,新技术是解决航班延误“必要但不充分”的条件。(冯铮)

 



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