记者发现，即便按春航的相关条款，前天“上海浦东——沈阳”的航班延误时间也已超过4小时，为何不安排食宿呢？春秋航空相关人士回应说，飞沈阳的9C8850航班原定25日中午12时55分起飞，而当天16时前后该飞机已经能够上客，延误时间在3个小时左右，不属于公司条款安排食宿的范围，但期间公司还是提供了方便面、茶水等服务；飞机19时55分才起飞是因为部分乘客拒乘导致。他认为，随后双方僵持直到昨天凌晨的情况，并不属于航班延误的范围。

　　至于旅客质疑“昨天凌晨时，浦东机场的春秋航空工作人员撤离候机大厅，丢下滞留乘客不管”，春秋航空相关人士表示，工作人员基本都在场，只是“能满足部分旅客赔偿要求的负责人没有出现”。

记者观察

连环延误给低成本航空敲响警钟

服务“打折”合法也要合情

　　仅仅就在两年前，人们曾经为民营低成本航空公司的出现而欣喜不已。花坐火车的钱就能乘飞机了，199元、99元、1元……可是，当时却很少有人注意到，买便宜的飞机票还要先签字。签什么字？原来是飞机上不管饭，航班延误不赔钱。

　　这次春秋航空连环航班延误，给青睐低成本航空的乘客上了一课。春秋航空坚持不肯赔偿，依据的是当初经过民航主管部门听证、旅客买机票时需签字确认的条款。

　　但看似“不违规”，可春航此次处理航班延误，情理上倒也有商榷之处：晚上的航班一直延误到第二天凌晨，饥肠辘辘，也没有准确信息告诉什么时候飞机才能飞，乘客只能苦等。条款归条款，再多点人情味，很多问题解决起来就更圆满些。

利用率过高带来安全隐患

　　在这次春秋航空连环航班延误中，最根本的原因是小航空公司的飞机利用率比较高。一旦一架飞机出现故障停飞，“骨牌效应”会导致后面的航班连续延误而且很难在短时间内找到“替补”。

　　记者注意到，前不久，在民航总局公布的4月份航班运行情况中，吉祥、奥凯、中联航和祥鹏四家航空公司因飞机日利用率高而被“点名”。民航总局有关部门提醒，飞机利用率的高位运行必将对飞行安全管理造成较大压力。

　　根据民航总局公布的数据，今年4月份民航全行业飞机日利用率达到10小时，比上年同期提高0.3小时。但是，一些新成立的小航空公司，如吉祥航空的空中客车A320飞机日利用率为13.1小时，奥凯航空的波音737-500飞机为11.7小时，中国联合航空的波音737-800飞机为12.2小时，祥鹏航空的波音737-700飞机为14.8小时，都已经达到相当高的水平，并且其中有些航空公司还是采用二手飞机。

　　虽然飞机的故障率和飞机的日利用率并不完全成正比，但是保留充足的检修、整理和休息时间也是必要的。记者从有关方面获悉，目前外航的飞机日利用率大部分在10-12小时之间，而国内航空公司的飞机日利用率在10个小时左右。被部分国内低成本航空公司奉为楷模的美国西南航空公司，日飞机利用率也只有12小时。对于尚未开飞“红眼航班”的航空公司来说，每天的有效飞行时间只有17个小时左右。如果在这样的情况下，日飞机利用率都在13-14个小时，那么留给航班飞行间歇的检修、整理时间就比较有限了。