图：2007年3月6日，上千人在空中客车公司位于法国北部美奥特的工厂前举行示威游行。法新社，摄影：Philippe Huguen

　　2007年3月1日，在德法两国政府几经磋商后，饱受经济压力的空客公司终于宣布了名为“Power8”的重组计划细节内容，空客公司新的生产和运营组织架构也同时公之于众。

　　当全世界所有的目光都集中在空客37年历史上最大规模的一次裁员时，面对来自各方面的压力，这项计划能否为空客起飞带来动力（power），尚是未知数。

“平均主义”裁员节流

　　节流，无疑是两个版本Power8计划最核心的内容。

　　为了实施强力的成本削减措施，同期降低公司的供应成本，空客宣布将大幅裁减1万名员工，并将后勤保障中心由现有的80个减少到8个。与此同时，空客还将进一步整合生产和相关的研发设计工作。

　　成本削减对空客而言是必然的，但在去年6月针对A380一再延期交付提出的老版本Power8计划中，空客“百日CEO”克里斯蒂安·斯特雷夫的成本削减基本上仅限于德国一地。

　　而新计划中，空客总部和四个发起国家几乎平等地承担了这一重任——在万名裁员名额中，空客德国、法国、英国和西班牙公司将分别减少约3700个、3200个、1600个和400个工作岗位，而空客总部则将负担起另外1100个工作岗位的减免名额。

　　而且，空客此前希望把A380机身段的生产从德国汉堡转移至法国南部的图卢兹，以提高制造效率。这是老版计划的核心内容，裁员与关闭工厂只是其配套措施。

　　事实上，就在去年6月空客宣告A380推迟交付造成母公司欧洲航空防务和航天公司（EADS）股价大跌时，空客前总裁诺埃尔·福尔雅就曾表示问题正是出在汉堡的工厂。

　　但随着空客的企业政策调整变成了德法两国政治的博弈，Power8计划迟迟无法通过，克里斯蒂安·斯特雷夫不但没能如愿以偿地在任期内看到结果，反而很快下台。

　　随后，德法双方又进行了半年多的反复磋商，Power 8的更新版才得以登台亮相。

　　同裁员一样，新计划在关闭工厂方面，同样由原来单一的德国工厂转为3个国家——空客在英国菲尔顿、法国梅奥尔特和德国诺登哈姆的三家工厂将成为首轮被放弃的对象。

　　空客对此的逻辑似乎是，在公司近40年的发展史上，英法德西无论是在经济利益上、还是在技术能力上都依靠空客项目得到了明显的提升，那么在危难时也理当共同面对。

扩大盈利机型生产规模

　　按照空客的希望，公司要在2007年至2010年间，积累50亿欧元的现金，税前利润要从2010年起达到21亿欧元。

　　但由于受到A380飞机推迟交付的影响，2006年空客公司的税前利润为负增长。更重要的是，由于美元的疲软，过去6年里，空客公司在与波音公司的竞争中已经丧失了20%的竞争能力，要达成这样的目标难度可想而知。因此，我们或许更应该关注一下空客的开源计划。

　　在新版Power8计划里，空客表示将于第一时间在德国汉堡建立起第三条A320系列的飞机总装线。同时，为了使飞机部件的组装在最合理的地点完成，缩短整个产品生产周期，一部分A320飞机的上游预制部件将从德国汉堡转移到法国图卢兹，客舱安装则仍将在德国汉堡进行。

　　A320是空客目前惟一明确盈利的机型，空客此举不但进一步提高了这一传统机型的生产规模，从而为公司的盈利目标多加了一条保险丝，还一箭双雕地使得空客在德法两国的联系变得更加紧密。

开源计划伴随业务模式转型

　　业务中心与模式悄然转变，是空客公司另一个值得注意的动向，而这也正是新老Power8计划的另一关键差别之所在。

　　在克里斯蒂安·斯特雷夫执政时期，A380是当仁不让的业务重心，因而一切的市场调整都要围绕A380展开。

　　然而随着去年10月底，空客将A380的收支盈亏点从原来的270架调整至420架，随后包括联邦快递、UPS在内的订户纷纷取消订单，空客已经很难在短期内看到该项目盈利的曙光。

　　于是，空客在3月1日宣布暂停A380全货机的研发，并无限期搁置。而在新版本的Power8计划中也对A380项目谈之甚少。在空客眼里，A380已然是个赔本的买卖，与其继续“赔本赚吆喝”，不如及时调转船头，将注意力投向A350这一全新的项目。

　　因此，在新计划中A350不仅被空客视作发展的方向，更被打造成业务模式转型的尝试。

　　“空客将发展成为一个外延型的企业，”空客公司总裁兼首席执行官路易·加洛瓦表示，公司将与一级供应商建立起强大的风险共担的合作网络，“我们将把大量的工作转包给我们的一级供应商，以获得更好的未来投资分配，还可以分担风险、共享机遇，建立起牢固的供应基础。”

　　按照这种新的发展模式，A350项目将采用“制造或采购”战略，以集中发展核心业务：约50%的飞机结构工作将外包给与空客风险共担的合作伙伴（这其中包括18亿欧元的非经常性成本和6亿欧元的资本支出），这一外包工作量几乎是先前飞机项目的2倍。同时，A350的研发工作也将由各空客发起国平等地承担，其中德国和法国将各占约35%，英国将占20%，西班牙将占10%.

观察：万人裁员埋下产能隐忧

　　在一系列调整之后，以节流为重要内容的Power8尽管遭遇声讨，但已经成为白纸黑字的事实，然而这背后也给空客带来了新的问题。

　　在连续赢得大笔飞机订单之后，生产能力已成为空客必须面对的难题。按照空客在今年1月底披露的信息，空客仅A320系列飞机的储备订单就超过了2000架，而在公司决定裁员之前，空客A320系列飞机的组装能力仅为每月32架——换而言之，即便未来空客不再接受新的A320系列飞机订单，现有的工作量也要5年才能完成。

　　尽管到了2007年底，空客承诺A320的月产量将达到34架。但这并非是一个人的事情，随着公司裁员超过15%，供应商也大量裁减，身为“集成商”的空客公司将可能面临产能更加不足的甜蜜痛苦。

　　波音公司同样背负着产能不足的压力，侥幸的是，它并不需要面对裁员的危机。而且与空客现有产品系列中，A320飞机一枝独秀的盈利局面相比，包括737、777、747等机型在内的全面开花则给波音的收益提供了保障。

　　另一方面，航空公司会根据资金实力、汇率等因素在金融租赁（即购买）和经营租赁之间取舍，随着2006年全球航空业的全面回暖，航空公司在2007年必然掀起新一轮飞机订购高潮；而在此时制造商们的产能不足，将使航空公司更多地从飞机租赁商那里获取运力。